短短一个多月，智驾似乎照旧从炉火纯青的“破坏”变成了随地可见的“大白菜”。

3月18日，广汽的“星灵智行”，极氪的“纷乱智驾”，奇瑞的“猎鹰智驾”同期召开辟布会，秘书参预“智驾第一梯队”，一场由比亚迪(002594)发起的智驾提高之火，在极短的时代内，已成燎原之势。

拆解车企们的发布会重心，不错澄澈地看见围绕智驾的竞争不再是线性迭代，而是裂变为“普惠下沉”与“高端打破”双轨并行的“立体战场”。

一方面是全面铺开的全民智驾，越来越多车企将高速NOA和停车辅助的功能下放到初学车型，在价钱战的维度，拼规模与极致的资本阻抑才略。与此同期，另一个竞争焦点则是更考验车企时代底蕴与研发实力的高阶智驾，城市NOA仍是进修实力的终极标尺。

因此，车企们发布会上一边高喊智驾平权，强调我方将低阶智驾的价钱打下来了，一边给出高阶智驾乃至L3的落地时代表，靠智驾+廉价占领市集的同期，在高阶智驾竞争中提前抢位，占领用户心智。

 

普惠下沉与深水攻坚

现在，车企在智驾领域的策略照旧特殊澄澈——基础初学款车型将配备高速NOA和停车辅助，而跟着价钱的高涨和车型的升级，渐渐增加城市NOA、车位到车位导航等更为综合的功能，酿成一个缓缓完善、档次分明的智能驾驶体系。

比亚迪、安适、奇瑞都是这个想路，比亚迪天使之眼B以上的才有城区领航功能，主流车型搭载的天使之眼C惟一高速快速路领航和城区记念阶梯；奇瑞主流车型则是主要搭载猎鹰500，赞助高速NOA、城市记念领航、记念停车等，相通莫得城区NOA功能；安适的沉纷乱决议愈增加元，分红5个档，分别是H1、H3、H5、H7和H9，但主流车型所搭载的H1、H3也莫得城区NOA功能。

截止现在，车企智驾发布会的重心经常并不在于高阶智驾时代的打破，而在于中低阶车型将配备基本的智能驾驶功能——高速NOA和自动停车，这些车型是大部分车企销量的基本盘。

现实上，在初学级车型领域，各品牌搭载的智能驾驶系统已参预高度同质化阶段。要是说最初喊出“智驾平权”的比亚迪是想依靠廉价智驾，大幅加速该价钱带内对燃油车的渗入，同期对该价钱带智驾掉队的新动力车企酿成进击，进一步兑现市集份额的扩展。那么火速跟上的安适、奇瑞、广汽等车企其实讲授了，高速NOA和自动停车等低阶智驾的时代护城河并不深。

跟着不同品牌在基础智驾功能上的体验差距缓缓收窄，市集焦点照旧渐渐从时代参数比拼转向资本阻抑与规模化落地才略的较量。在这场竞赛中，谁能以更廉价钱兑现更优体验，谁就能最初撬动公共市集。从比亚迪7.88万元的海鸥和奇瑞6.59万元的小蚂蚁，都能彰着看出来车企的这一诉求。

但只是赞助高速NOA和自动停车，并不是破钞者所期待的高阶智驾。现实世界里，即使头部车企的智驾系统，在应付复杂场景时，依然需要东谈主工介入，距离真无东谈主承袭仍有差距。

车企的时代宣传与用户的现实体验之间仍有落差，一边是车企“世界都能开、有路就能开”的高调发言，一边是现时的城市NOA想要达到“驾驶员只需要在车辆开动前，建树好指标地并选拔一条但愿行驶的阶梯，车辆就可在没东谈主承袭的情况下到达指标地，智驾系统不错全程阻抑加延缓踏板及标的盘操作”的遐想情景，仍然并阻截易。

汽车行业分析师林海亮指出，中国式交通中存在大都非结构化场景(如无保护左转时与对向车辆的默契让行)，这条件算法不仅要说合交规，更要具备对东谈主类驾驶员步履模式的深度学习和臆测才略。与此同期，“鬼探头”、违法变谈以及非圭臬休止物，如侧翻卡车、洒落建材等突发场景，也给时代研发带来了诸多挑战。

基于这些时代挑战，国内主流车企展现出高度一致的研发旅途。多数车企在城区NOA的选拔上，都呈现出显明的“激光雷达依赖症”，将城区NOA功能的市集准初学槛锚定在15万-20万元区间。

尽管市集上已有部分车型正通逾期代转变打破价钱枷锁：小鹏MONA M03以纯视觉决议将城区智驾功能首度下探至15万元以内；广汽埃安RT与丰田铂智3X通过供应链优化，在保留激光雷达配置的前提下将价钱压至15万元临界点；零跑汽车更以12万元价位兑现激光雷达+城区NOA的组合，刷新行业价钱基准。

不外这些案例现在仍属个例，不排斥昔日围绕城区NOA的价钱战会愈演愈烈，但现阶段市集口头尚未发生根人道转化。破钞者若想得到完好城区NOA体验，仍需锁定15万元以上的价钱带。而在15万元以下市集，多数车型仍仅搭载高速NOA、自动停车等基础智驾功能。这种时代普惠与资本阻抑间的均衡博弈，可能将执续主导昔日2～3年智能驾驶市集的竞争态势。

L3现在还没来

价钱以外，关于被时代眩惑到的破钞者来说，什么时候智力运用平静地用体验城区NOA乃至更高品级的智驾亦然关节问题。

林海亮觉得，高阶智能驾驶时代的兑现与提高，不仅濒临着时代与工程层面的重重挑战，更是保障和战略等全所在买卖形态的变化，这会是一场愈加漫长的买卖干戈。

现时市面主流的L2级辅助驾驶系统，如华为乾崑智驾3.0、小鹏AI天玑系统等，现实上仍是“东谈主机共驾”模式，属于L2级别鸿沟。不管是从战略如故时代角度考量，汽车制造商现在并不承担自动驾驶事故的主要法律株连。

相较于L2级别，L3级自动驾驶时代粗略在大多数情况下兑现自动驾驶，允许驾驶者在特定情境下顷刻铁心标的盘，但前提是系统必须随时具备承袭才略。

北京和武汉的相关轨制轨范中照旧明确：当车辆发出承袭肯求或处于不相宜自动驾驶的情景，驾驶东谈主未实时承袭导致交通事故发生，需要承担相应株连，而背后的车企可能承担连带株连。

这意味着，只须坐上驾驶位，就要承担谨慎驾驶的义务。

除此以外，事故发生时驾驶模式判定穷乏吞并圭臬、系统承袭反映时代等关节参数尚未设立国度圭臬、保障理赔体系仍基于传统驾驶模式构建等等这些轨制空缺使得车企即便完成时代储备，也难以打破买卖化诈欺的“战略天花板”。

现实上，多家车企标明我方照旧具备L3级致使是L4级自动驾驶的时代储备，就等着战略通达的那一天。但林海亮强调，自动驾驶战略难放开，中枢矛盾在于时代、法律和商用化的难以斡旋，短期来看这三个方面仍难以惩处，这不是光靠车企的一句“我准备好了”就粗略惩处的。唯有通过多地试点来尝试惩处株连别离和安全考证的问题，要想让战略皆备放开，车企需要让时代充分迭代，而且让破钞者高度信任智驾。

“现时阶段，破钞者更应设立感性领路，即使是开端进的城市NOA，现实也只是增强型巡航阻抑，而非无东谈主驾驶。果真的皆备自动驾驶仍需恭候时代、规则、基建的协同打破，这个时代窗口可能比多数东谈主预期的更长。”

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